反思国产大飞机研制历程，C919未来之路还有多远
■ 对于民用飞机而言，衡量成功的标准不仅仅是技术方面，还在于商业方面，这意味着C919要走的路还有很长
■ 附：《反思国产大飞机研制历程》
11月2日，中国商飞位于上海浦东的总装中心里，国产大型客机C919揭开神秘面纱。从2008年开始，C919型号研制历经7个年头，期间攻坚克难、质疑不断，但也实现了从无到有的无数个第一次。
而这仅仅是一个开始。中国商飞董事长金壮龙告诉《瞭望》新闻周刊记者，C919后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架飞机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。
如果再考虑到适航取证、交付运营，C919要走的路还有很长。
从零开始，不能回避的代价
2008年，也就是中国商飞成立的那一年，曾在波音工作了10年的噪声工程师博·谢里来到了中国商飞。
“我不能像在波音那样做那些我熟悉的工作。因为在波音，造一架飞机的条件都是成熟的，有‘工具箱’、数据库、操作系统。在这里一切都是从零开始。”在接受《瞭望》新闻周刊采访时，博·谢里说到。
那时，像博·谢里这样的海外专家需要做的是和国内同事一起研究如何建立管理体系，如何划分部门以保证工作效率，如何建立工作流程，确保工具拿出去后能够准确无误地放回原处。
“说起来，我过去在空客的同事都觉得难以置信。我刚来到中国商飞时，他们问我在什么部门工作，我只能告诉他，我也不知道。”曾在空客工作20年的海外专家丁伟说。
对于中国商飞而言，C919的一切都是从零开始。万事开头难，许多事情只能在摸索和尝试中前行。
自从1985年国产大飞机“运十”项目被放弃之后，中国民机产业几乎处于停滞的状态。无论机身材料、构件，还是系统设备，都缺少技术和经验的积累。一方面要带动民机产业发展，另一方面又要实现国产飞机的市场成功和商业成功。最终，中国商飞建立了“主制造商－供应商”模式，即举全国之力、聚全球之智，与国内外供应商协同制造。
这一模式引起了公众的质疑。关键设备靠进口，C919能否称得上中国制造？中国大飞机何时才能装上中国心？
在供应商的构成中，发动机、起落架控制系统、飞控系统、航电系统、环控系统、机体照明系统等为国外供应商提供。主要包括GE、霍尼韦尔、派克、伊顿等。机体结构等大多由国内供应商生产，C919首架机机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段由中航工业西飞、成飞民机、沈飞民机和洪都航空等国内航空工业企业制造。
上海飞机设计研究院总体气动部高级工程师余圣晖说，系统供应商是国外的，但飞机设计是我们自己的，供应商需要按照我们的设计要求提供产品。
“飞机设计的核心是解决控制率问题。我们需要将飞机在不同高度、速度、重力条件下的运行状态计算出来，将这些数据交给供应商，供应商将数据写入软件再向我们提供设备。我们需对其设备进行测试，看是否符合设计要求。”余圣晖说。
记者了解到，C919研发团队针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，共规划了102项关键技术攻关。先进材料首次在国产民机大规模应用，数百万零部件和机载系统研制流程高度并行。
据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制。包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
为了推动国内民机产业的发展，在国外供应商选择中，中国商飞优先选择与国内企业成立合资公司供应商，以助力国内民机产业发展。在C919项目的引领带动下，西安、成都等民用航空产业园或航空城建成，上海航空产业园初具规模。
千呼万唤始出来
“时间节点”始终是C919研制无法回避的问题。从预发展阶段、详细设计阶段，到机体对接，总装下线，C919的研制进程受到广泛关注。令人感到遗憾的是，“时间节点”总在推迟。
“波音、空客的新机型也会推迟。”尽管这是事实，但这样的解释仍然无法令公众信服。
“对于主制造商而言，供应商管理是一大挑战。尽管C919的很多供应商也是波音、空客的供应商，但由于飞机的设计不同，加上一些零部件含有波音或空客的专利，不能够应用在C919上，因此，对于供应商而言，C919的确是一个全新的飞机。”余圣晖说。
无论是发动机，还是航电系统、液压系统等的供应商都是国际知名企业，而中国商飞却十分“年轻”，要有效地管理供应商，与供应商磨合并非易事。
“有时会为一个数据的修改产生争论。究竟是谁的原因导致出错，是中国商飞还是供应商？因为如果是供应商出错而进行修改，那么修改是免费的；如果是因中国商飞的设计出错，那么修改是需要付费的。”余圣晖说，“国外供应商工程师非常专业，但为了各自公司的利益，争论是难免的。”
同时，飞机从设计、研制，到总装、测试，如果流程不理顺，会出现一个问题的“往返跑”。
总装下线完成后，C919飞机系统测试仍在紧张进行。目前进行的系统测试包括
“铁鸟”：机械系统测试，如起落架、机翼等故障的模拟试验；
“铜鸟”：发电和配电等供电系统测试；
“电鸟”：航电系统，即导航、通讯系统测试。
三个平台最终要全部连起来，实现“三鸟联试”，模拟飞机状态。
C919首飞成功后，还将进入适航取证阶段。事实上，C919试飞的准备工作早已开始。中国飞行试验研究院已任命C919试飞总师，将对飞机、发动机及机载设备进行探索研究、验证和鉴定。其中有部分试飞，需要在特殊气象与自然环境下进行。包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风、模拟冰型与自然结冰、噪声、热气候燃油试验、湿跑道、溅水、排烟、排液、除雨等。如果这些特殊气象国内没有，还要到国外找。
2014年12月，ARJ21获得适航认证与美国联邦航空局（FAA）的影子审查，为C919奠定了坚实基础。C919通过中国民航局的适航认证将比ARJ21更顺畅，预计取证时间将大大缩短。
商业成功才是真的成功
还未出生，C919就已经面临着巨大的市场压力。空客研发的新一代A320，波音制造的新一代737，与C919的市场定位重合。此外，如果没有进入欧美市场的适航认证，国产大飞机将无法在欧美市场运营。
采访中，专家谈到，飞机新型号的运行初期是故障多发期，加上航空公司和旅客对于新机型尚未建立充分的信任，新机型很容易在这一时期“夭折”。从新舟60飞机的经历来看，“示范营运”是帮助新机型度过运行初期的一个好办法。
“示范营运”指飞机制造商和首家用户通过密切联系，针对新机型运行初期所暴露的缺陷和问题，及时进行改装及设计优化，从而提高飞机的航线适应性和性能指标。由于“示范营运”有市场风险，一旦运营不成功，航空公司会遭受巨大损失，因而“示范营运”的首家用户往往是飞机制造商控股、参股或者关联的航空公司。
除了鼓励中国商飞参股航空公司进行“示范营运”外，还可以通过出口信贷、融资租赁、市场准入、减免税费、购机补贴、基建支持等多种途径，对购买和使用大型客机的航空公司给予优惠和补贴，以吸引更多的航空公司参与到“示范营运”中来。
同时，在市场开拓上，C919可从较为容易进入的市场做起。新舟60飞机总设计师吕海告诉记者，新舟60飞机至今都没有拿到欧美的适航认证，但是从非洲入手，成功地打开了新舟飞往世界的大门。LW
刊于《瞭望》2015年第45期
反思国产大飞机研制历程
■ 中国民用大飞机的研制历程再次证明了一个道理：大国重器是永远买不来的
C919大型客机的成功下线，让很多关心中国民航工业的人唏嘘不已。自上世纪80年代以来，我国民用航空工业的发展一波三折，民机的研发能力与世界先进水平的差距，在很长一段时间内呈现剪刀差扩大的趋势。这一段历史，今天读来依然让人心酸。
1980年9月，我国倾全国之力自行研制的运10飞机在上海首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。运10机型与波音707大致相当，但与美欧先进机型相比，属落后机型。
运10出生后，国内对是否继续研制、开发运10飞机争议很大。这其中，民航用户的意见最为关键。1981年和1982年，民航总局两次提出意见，认为运10还有不少重大技术问题有待解决，继续研制类似波音707水平的飞机是否可取，需要斟酌。
对此，主管航空工业的三机部和上海市联合召开“运10飞机论证会”，一致认为，运10飞机已经有了一个很好的起点，将来可以发展各种类型的民航飞机，建议国家在决策上要慎之又慎。但运10最后还是因为“缺少用户”而下马。
在运10飞机争议是否下马的时候，当时美国麦道公司频频与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。1983年9月，经国务院批准，上海市、航空工业部、民航总局共同组团访问麦道公司并正式进行谈判，最终于1985年3月签订了组装MD-82飞机的合同。上海航空工业利用运10技术基础和厂房设施，一共组装了30架MD-82和5架MD-83。据专家介绍，总装工作量仅占全机工作量的7％～10％。在近9年的合同执行过程中，中国除了引进了一些装配和管理技术，培训了人员外，并没有得到核心技术。
我国中止干线飞机的研制，花费巨额外汇组装生产外国飞机，在我国航空科技界引起强烈反响。1986年7月，沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛四位老同志写信给邓小平，建议发展中国自己的干线飞机。同年12月4日，国务院作出了“现在着手研制国内干线飞机很有必要”的决定。同时也确定，干线飞机方针是“以市场为筹码”、“立足国内，充分利用对外开放的条件，走与国外合作生产的道路，逐步实现现代化、国产化”。
根据国务院领导的指示，1987年1月，航空工业部和民航总局联合向外国6个飞机和发动机主制造商发出《招标书》，提出中国需要150架干线飞机，寻求合作伙伴。经过多年选型和谈判，1992年3月，中国航空工业与美国麦道公司签订了合作生产40架MD-90的合同。此后，欧洲空客也有意与中国合作。经过谈判，1996年4月双方签约，初步预算17亿美元，在中国联合研制AE-100，2003年开始供货。
但很快风云突变。1996年底，波音兼并麦道。1997年4月，波音宣布从1999年不再生产与中国合作的MD-90机型。而按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已采购入库，取消MD-90直接造成中方5亿美元的损失。麦道项目一结束，AE-100项目不久也终止了。从1985年到1998年，中国航空工业希望借外部力量而振兴的努力就此中止，损失了大量资金不说，十几年的心血付诸东流。
到上世纪末、本世纪初，中国民机研制工作停了、队伍散了、成果丢了。曾总装过运10飞机、MD-82飞机、MD-90飞机的上海飞机制造厂总装车间里，承揽的竟是乡镇企业的零活，造飞机的工人们靠这个维持生计。这种状况直到C919大型客机项目启动后，才有了根本性改变。今日的上海飞机制造厂已隶属于中国商飞，重焕生机，与当时相比，正是恍如隔世。LW
刊于《瞭望》2015年第45期
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